低成本航空业的经济学分析

虽然偶尔会出现衰退,市场崩溃,以及现在的新冠疫情,毫无疑问近几十年来生活在稳步改善。随着生活水平的提高,曾经属于富人领地的产品和服务变得广泛可用。航空业就是一个很好地体现了服务民主化的例子,而低成本航空(low cost carriers,简称LCC)就处于这一改变的最前沿,虽然LCC取得的许多进展现在受到质疑。

 

航空旅行的变化

在过去,飞行本身就是一种体验。航空公司主要迎合富裕和商务旅客的需求。飞行搭配上食物和葡萄酒很受宠,那时候很少有航班满载,乘客可以享受宽阔的空间。

低成本航空兴起后,这些好处仅适用于商务旅行或头等舱的(相对)少数人。绝大多数进入经济舱的人们享受不到这些便利和奢侈,对于他们来说,飞行必须忍受:航班人满为患,不可避免的延误,冗长的安全程序,嘈杂的客舱。

 

低成本航空的兴起

虽然许多人抱怨质量下降,但相比更多的航空旅客,投诉的数量并没有异常高。因为调整通货膨胀后机票价格大幅下降,大多数航空旅行者都接受便宜的廉价航班机票。渴望美好的飞翔时光的人可以选择价格高的头等舱机票。

诸如西南航空(LUV)之类的先驱在1970年代迎来了美国的大规模航空旅行。1970年代,美国航空业的放松管制加速了低成本航空的广泛使用。1978年的《航空管制放松法》部分地将对航空旅行的控制从政府转移到了私营部门,这导致了曾经风光无限的民用航空委员会(CAB)在1984年终止。CAB以前控制着美国航空服务,航空公司之间的协议以及行业内合并的定价,航空公司只能在有形的因素上(例如食物,服务质量和机组人员)竞争。

放松管制之后,航空业的自由化取得了令人瞩目的成果。美国航空旅客的登机人数从1975年的2.05亿激增至2019年的9.27亿。调整通货膨胀因素后,美国国内往返机票的平均价格从1990年的566.10美元降至2019年的367.34美元(下降了大约35%),但下降主要发生在1990年至2005年之间。航班座位利用率从1975年的54%席位增加到2019年的85%。

低成本航空的革命在1990年至2020年之间席卷全球。低成本航空于1990年代进入欧洲,2000年代进入亚洲。 大多数国家仍然存在国有航空公司,在新冠疫情期间,意大利甚至将意大利航空重新国有化。低成本航空已经取得了多年的进步。但是冠状病毒的极端压力使它们的生存受到威胁(特别是在新兴市场中)

 

为何低成本航空飙升

2020年之前低成本航空的成功归因于1970年代以来的许多创新和发展。

“点对点模式”

放松管制后,许多大型航空公司很快就采用了“轮辐模式”:主要机场成为”枢纽”,其他目的地成为“辐条”。但是低成本航空放弃了这种系统,转而采用“点对点模式”。

“轮辐模式”可以使航空公司在”轮毂”上集结乘客,然后乘坐较小的飞机飞到其最终目的地(轮辐)。这提高了座位利用率,降低了票价。此外“轮辐模式”增加了可能的目的地数量。但是它也有一些缺点,比如:维护这种复杂基础结构所需的高昂成本,为必须经过“轮毂”的客户增加了较长的旅行时间,此外它很容易受到枢纽拥堵导致的一系列航班延误的影响。

而“点对点模式”则通过直飞航班将每个起点和终点连接起来。通过消除枢纽的中间停靠点,可以节省大量成本,还减少了总的旅行时间并提高了飞机的利用率。点对点模型的主要限制是有限的地理范围,对于许多城市来说,直航在经济上并不可行。

折扣价

低成本航空的更高效率,更好的机群利用率,更少的开销,意味着可以提供很大的价格折扣。

机票价格现在是航空公司最大的竞争因素。绝大多数消费者希望快速/经济地到达目的地,也愿意放弃机上美食和娱乐以追求最低的价格。随着企业越来越多地降低差旅费用,这种低价驱动力也扩展到了商务旅行者。

技术应用

无票旅行和互联网分发的广泛采用为低成本航空公司带来了福音。它减少了对(传统航空公司用来处理其复杂定价结构的)复杂且昂贵的票务系统的需求,也减少了行业对旅行社出售机票的依赖。互联网作为订票主要媒介的出现大大增加了订票价格的透明度,这对低成本航空公司有利因为他们的机票价格较低。

机群一致性

“点对点模式”的一个显着优点是低成本航空可以使用单个机群类型。他们所服务的主要城市之间的乘客需求变化通常不大。

传统航运通常需要较大的飞机来在“枢纽”之间运送乘客,使用较小的飞机飞往“辐条”。而低成本航空机队统一性导致较低的培训和维护成本。

有动力的员工

低成本航空公司以员工的积极性为荣。他们通过竞争性薪酬等激励措施以及强大的企业品牌形象来激励员工。

大多数低成本航空也倾向于飞行较短的路线,这意味着员工离家仅几个小时,而长途飞行则需要几天甚至更长的时间,拥有更多在家里的时间也可以提高士气。

 

新冠疫情的影响

较少的飞行

新冠疫情大大减少了飞行数量。根据美国航空公司的数据,2020年3月至5月,全球商业航班总数下降了约75%,同时美国的客运航空公司国内航班减少74%,国际航班减少93%。更糟糕的是,国内航班从平均85~100名乘客下降到只有大约10名乘客。很显然,航空公司无法在这个水平上生存。

救助计划

航空业获得了美国政府600亿美元的救助使航空公司免于破产。但是附加条件对潜在投资者有重大影响:航空公司必须同意不进行任何裁员,股票回购或股息支付。航空公司盈利的严峻形势已经非常不利于回购和分红,因此这方面没有造成任何损失,但是不能裁员的要求限制了其重组以应对截然不同环境的能力。

巴菲特纾困

传奇投资者沃伦·巴菲特(Warren Buffett)在2020年出售了他在航空业的所有股份,他曾经持有包括大型低成本航空公司西南航空的大量股份。

伯克希尔·哈撒韦公司(Berkshire Hathaway)最初对航空公司投资了70~80亿美元,以比买价更低的价格出售了所有股票后,对巴菲特和他的公司来说是罕见的亏损。巴菲特说:“我不知道需要多长时间人们才能像去年一样正常飞行,也许三年也许四年,我不知道。“

新常态?

只要新冠病毒危机仍在继续,航空公司的运营方式将大不相同。航空业很可能会发生长期损失,对补贴依赖,以及对运营的政治控制加强。

虽然重新开放经济有帮助,但仅仅解除封锁不可能使航空业恢复昔日的辉煌。任何对需求的分析都必须包括对潜在冠状病毒的恐惧。

此外,由于越来越多的视频通信服务(例如Zoom)的转移,商务旅行可能会永久减少。

回到常态?

新冠病毒危机最终一定会结束,然后人们生活恢复正常。治疗方法,疫苗的发展都为未来冠状病毒不再干扰航空旅行做出了贡献。

第一次世界大战后的流感疫情也很严重,然而沃伦·哈丁(Warren Harding)承诺实现“回归常态”,在1920年以压倒性的优势获胜。人们不再害怕旅行,急忙拥抱1920年代成立的标志性航空公司。西北航空公司,环球航空公司(TWA)和东方航空公司都始于1920年代。

创业成功故事?

新冠疫情后的环境可能对低成本航空领域的新公司极为有利。对病毒的恐惧可能会大大降低,从而释放抑制的需求,经济衰退甚至萧条都不一定会停止这一进程。比如美国大陆航空(Continental Airlines)实际上是在1932年大萧条时期成立的。

航空业的萎缩可能使许多较老的飞机留在市场上,这意味着新的低成本运营商的启动成本较低;新成立的低成本航空公司也没有巨额债务和与政府之间的限制性协议;最后如果油价保持低位,所有航空公司都将受益。

 

美国最大的低成本航空公司

虽然新成立的公司可能会在未来出现,但现有的大型低成本航空公司也有一定的机会度过衰退。以下列出了航空业中最大的美国低成本航空公司。

西南航空有限公司

西南航空(LUV)于1971年开始运营。就登机的国内旅客而言,它是美国最大的航空公司,并且还运营着全球最大的波音飞机机队。

捷蓝航空公司

JetBlue(JBLU),也称为“纽约的家乡航空”,于2000年2月开始服务,并逐渐发展成为美国最大的客运航空公司之一。它专注于一些最大的美国旅游市场。

Spirit航空

Spirit(SAVE)在美国,拉丁美洲和加勒比海都有业务。该航空公司的战略是提供无捆绑,精简的“裸票价”,并让客户支付行李,座位分配和茶点等选项的费用。

Allegiant Travel

Allegiant Travel(ALGT)是Allegiant Air的母公司,成立于1997年。Allegiant专注于美国国内市场,将乘客从中小城市带到拉斯维加斯和火奴鲁鲁等顶级度假胜地。

 

内容来源于:Investopedia

翻译:投知邦

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